Гірка реальність: московська влада вирішила позбавити столицю тролейбусів. Лише за останній рік повністю чи частково замінено автобусами тролейбуси на 17 маршрутах. Якщо врахувати заміни двох попередніх років, то вийде, що Москва втратила майже чверть тролейбусних маршрутів. Сценарій на найближчі рік-два, зважаючи на все, ще менш втішний. І дуже неприємно, що жодних планів та пояснень москвичам не надають. На словах йдеться про те, що автобуси приходять на маршрути лише тимчасово. Але насправді здебільшого повернення тролейбусів на колишні лінії не сталося.
А в чому взагалі проблема? Тролейбус чимось кращий за автобус?
Так, краще. По-перше, екологічністю – від нього на вулицях взагалі немає вихлопів. Так, електроенергія теж десь виробляється, але навіть якщо мова йде про ТЕЦ, то у неї дуже високий ККД, хороше очищення продуктів згоряння, а труби виводять гази, що залишилися, високо вгору. Автобус димить на рівні пішохода.
Від АЕС чи ГЕС взагалі немає вихлопів, і це одні з найнешкідливіших способів отримання електроенергії. Так, греблі ГЕС впливають на екологію, але якщо на одній шальці терезів у нас Братська ГЕС, а на іншій — еквівалентні їй за потужністю 400 000 автобусів, то навряд чи ми виберемо автобуси. По-друге, вартість енергії для тролейбуса нижча. Дуже точно порахувати співвідношення витрат складно (одних тарифів на електроенергію для промислових підприємств у Москві — кілька десятків), але електроенергія обходиться приблизно втричі дешевше, ніж дизельне паливо.При цьому звичайно є витрати на поточний ремонт контактної мережі, кабельних ліній і тягових підстанцій. Але за вже створеної інфраструктури ці витрати не такі великі. Втім, це не головні витрати наземного транспорту — ще є закупівлі рухомого складу, його ремонт, а також зарплати водіїв. Дуже приблизні оцінки показують, що тролейбус швидше вигідніший, ніж автобус; жодних розрахунків, що доводять протилежне, міська влада не пред'явила. Так, витрати на утримання столичного електротранспорту можуть вражати уяву обивателів, мало знайомих з масштабами Москви – йдеться про мільярди рублів. Але це нормальний обсяг коштів у обслуговування наземного транспорту для багатомільйонного міста. По-третє, тролейбус може прослужити довше, ніж автобус (приблизно 10 років замість семи). По-четверте, сучасні тролейбуси не мають ні вібрацій, ні перегріву в салоні від роботи двигуна.
Але міська влада стверджує, що тролейбуси застаріли, і що їх майже не використовують за кордоном.
І це не так — тролейбуси активно використовуються в Швейцарії (дев'ять міст), Італії (14 міст, ще в п'яти йде будівництво), США (чотири міста). Є тролейбуси і в Німеччині, Франції, Нідерландах, Норвегії, Іспанії, Португалії, … У 2015 році відкрито тролейбусну систему в Малатьї (Туреччина), та у 2017 на черзі ще одне місто. Більше того, знищення тролейбусних (та й трамвайних) систем у розвинених країнах у 60-ті роки вже давно визнано великою помилкою. Відновлення старих систем електротранспорту або будівництво нових (тролейбусних, особливо трамвайних) йде в більшості країн Європи.
Але ж усім ясно, що тролейбуси повільні і нездатні об'їхати навіть найменшу перешкоду?
Це ще один міф, який погано відповідає дійсності. Сучасні тролейбусні двигуни зазвичай потужніші за автобусні, розганятися тролейбуси можуть швидше. Але весь наземний міський транспорт у Москві їздить за розкладами — і ці розклади для тролейбусів закладено трохи нижчу (приблизно на 5–10%) швидкість, ніж для автобусів. Важко сказати, із чим саме це пов'язано. Можливо, це спадщина часів, коли тролейбуси насилу об'їжджали припарковані в 2–3 ряди машини. Але з того часу з'явилося безліч виділених смуг, а ситуація з паркуванням дуже змінилася. А ось багато застарілих ідей у розкладах так і залишилися. Крім того, скрізь у світі вже намагаються закуповувати тролейбуси з потужними акумуляторами, які здатні проїхати як мінімум 2–5 кілометрів без контактної мережі. У московських умовах це дозволило б не тільки об'їжджати перешкоди та ділянки мережі, в яких тимчасово немає напруги (таке трапляється, хоч і вкрай рідко), а й пустити маршрути з розрахунком на те, що частина колії тролейбус проїде на акумуляторах (наприклад, при реконструкції Садового кільця не довелося б випускати автобуси на 3-й та 47-й маршрути, адже проводи були зняті лише на трикілометровій ділянці).
А ось стрілки? Тролейбус їх проходить повільно.
Так, у Москві традиційно ставили стрілки, до яких тролейбуси повинні під'їжджати не дуже швидко. Наразі вже з'являються сучасні стрілки, які можна проходити, майже не знижуючи швидкості. Ними можна обладнати усі тролейбусні маршрути – це не так дорого. Крім того, значна частина перемикачів знаходиться біля світлофорів та зупинок, тобто в місцях, де тролейбус і не повинен їхати швидко.Але головна причина повільного транспорту у Москві зовсім інша. Вже більше 10 років швидкість вкрай низька через турнікети та черги до них. На деяких зупинках автобуси, тролейбуси та трамваї стоять по дві хвилини лише через це. Потрібно вимагати від Департаменту транспорту зняття турнікетів (і, звичайно, найму достатньої кількості контролерів) — це дозволить збільшити середню швидкість всього наземного транспорту одразу відсотків на двадцять.
Але ж на вулицях Москви вже запущено електробусів — вони екологічні та позбавлені недоліків тролейбусів?
Насправді ніякого масового використання електробусів поки що немає не тільки в Москві, а й ніде у світі. Є окремі експерименти, розраховані кілька років (наприклад, у Нідерландах й у Фінляндії). За їхніми результатами буде вирішено, чи те чи інше місто переходить на електробуси. У Москві немає навіть цього. Експериментальні моделі електробусів надходять та зникають одна за одною. При цьому жодна з них ще не може відпрацювати повний робочий день без підзарядки. Хоч холодні зими в Москві підвищують вимоги до акумуляторів: вони повинні і тримати прийнятний заряд в умовах до -20 ° C (або навіть -30 ° C), і бути здатними живити печі, що обігрівають салон в таких умовах.
А от учора на одному з маршрутів мені потрапив тролейбус, який мало не розвалювався.
Зараз у Москві працюють як тролейбуси, так і автобуси досить різного віку та стану. Є куплені цього року. Є не дуже нові (вісімрічні автобуси та дванадцятирічні тролейбуси). На жаль, останніми роками тролейбуси купувалися у недостатній кількості. Була і зовсім трирічна перерва у постачанні нових машин.Це погано позначилося середньому віці тролейбусів у Москві. Питання про те, чому так сталося, можна адресувати лише міській владі. І саме вони можуть виправити ситуацію: терміново переглянути план закупівель, щоб заміна тролейбусів на нові не відставала від оновлення парку автобусів.
Найдивовижніше — спокій, з яким градоначальники витрачають наші з вами гроші на сумнівні проекти, м'яко кажучи. Всю антитролейбусну риторику можна було б якось обговорювати, якби йшлося про новий проект (коли потрібно вкладати гроші у створення нової інфраструктури). Але ні, гроші пропонується витратити на знищення тролейбусної системи, що добре працює, що позбавляє жителів міста від зайвих вихлопів від автобусів. Паралельно в рамках програми "Моя вулиця" найчастіше перебудовується контактна мережа тролейбусів (наприклад, на Садовому кільці). Але навіть за півроку під проводами їздять автобуси, незважаючи на технічну готовність ліній — тобто знову гроші платників податків витрачені даремно. Величезною тратою коштів буде й заплановане знищення тролейбусів у Москві. Прийде закупити велику кількість автобусів, перепрофілювати парки, а можливо і побудувати нові замість старих, а також перевчити величезну кількість водіїв або найняти нових. Чи є якесь пояснення, навіщо це робиться? Здається, ні — вже не вперше столична влада реалізує свої масштабні плани, не питаючи думки москвичів (або обмежуючись імітацією схвалення через електронні сервіси) і навіть не надто інформуючи їх про те, як саме відбуватимуться зміни.Список списків маршрутів, що підлягають скасуванню, вже ніяк не коментуються «Мосміськтрансом», які вивішуються в соцмережах.
Підіб'ємо підсумок. Якщо вам не байдуже зникнення тролейбусів із вулиць Москви – будь ласка, поділіться цим текстом із друзями. Москвичі мають право знати та ставити резонне питання: «що відбувається?»
На засіданні Ставропольської міськдуми депутати рекомендували мерії "розглянути питання ліквідації тролейбусного підприємства до формування проекту бюджету на 2020 рік", пославшись на нерентабельність. Городяни обурені тим, що народні обранці вирішили знищити єдину альтернативу маршруткам, що заполонили місто. Чому в низці регіонів РФ перестав працювати електротранспорт, розбиралися власкори "РГ".
Архангельськ став одним із перших міст Росії, де зник електротранспорт. У 2004 році його вулицями перестав курсувати найпівнічніший у світі трамвай, який з'явився ще до революції. А за чотири роки закрився тролейбусний рух. Архангельськ заполонили численні юркі "ПАЗи", які часто працювали нелегально. Натомість на місці тролейбусного парку збудували величезний торговий центр.
У 2008 році за такими російськими містами, як Архангельськ, Астрахань, Карпінськ, Шахти, закрився рух трамваїв і в Іваново. Місто не змогло потягнути відразу два види електротранспорту і зробило ставку на тролейбус. Потім було ліквідовано трамваї в Рязані, Воронежі, Твері, Дзержинську та інших містах.
Тролейбусами ковзанка руйнування пройшлася чи не крутіше, ніж трамваями.За останні 10 років припинився тролейбусний рух у Тюмені, Кургані, Владикавказі, Благовіщенську, Астрахані.
Весною цього року зникли тролейбуси з вулиць Пермі. Міська влада визнала недоцільним утримувати цей вид громадського транспорту. Свою думку чиновники обґрунтували двома причинами.
– По-перше, у місті розпочалася реконструкція Комсомольського проспекту, – каже Анатолій Путін, начальник департаменту транспорту Пермі. – Проспект має значно змінитись, і контактна тролейбусна мережа ніяк не вписується в новий вид вулиці. По-друге, інфраструктура, пов'язана із цим транспортом, дуже застаріла. На її заміну потрібно 100 мільйонів рублів. До того ж тролейбусний парк потребував оновлення, а це ще мільярд рублів. Ми вважали, що автобуси будуть кращими.
За останні 10 років припинився тролейбусний рух у Тюмені, Кургані, Владикавказі, Благовіщенську, Астрахані. Навесні зникли тролейбуси з вулиць Пермі
У Ростові-на-Дону наймасштабніше скорочення парку трамваїв припало на 1998 рік. Рейки демонтували на основних транспортних лініях, які пов'язували спальні райони міста із центром. У результаті із 16 трамвайних маршрутів збереглося лише п'ять. А у 2015 році міська влада вирішила закрити історичний маршрут N 1, проте на захист трамвая вийшли городяни та влаштували показову акцію "Похорон трамвая". У результаті було призначено громадські слухання, і трамвайний рух зберігся. Мерія та регіональна влада визнали, що демонтаж трамвайних колій у 90-ті роки був помилкою.
Завдяки небайдужості мешканців вдалося зберегти тролейбус і у Новокуйбишевську. 7 листопада у цьому місті вийшли на лінію 15 нових "рогатих".Саратівські тролейбуси "ЗіУ" радянського виробництва наразі спишуть. Ще торік у місті заговорили про 100-відсоткове зношення електротранспорту. Було ухвалено рішення припинити рух тролейбусів. Але громадськість і насамперед почесні громадяни міста виступили різко проти.
У Волгограді, де громадськість теж досягла збереження тролейбуса, влада впровадила в місті унікальну систему "Метротрам". Це система швидкісного трамвая з елементами метрополітену, що налічує 22 станції (зокрема під землею), розташовані на одній лінії довжиною 17,3 км. Журнал Forbes поставив Волгоградський трамвай на 4-е місце у списку 12 найцікавіших трамвайних маршрутів світу.
Укори "РГ" знайшли міста, в яких про закриття громадського електротранспорту не думали завдяки розумному господарюванню місцевої влади. Це настільки різні за розмірами бюджету та рівнем життя Краснодар та Уфа, Єкатеринбург та Нижній Тагіл, Самара та Санкт-Петербург.
У Краснодарі розпочалося масштабне оновлення громадського транспорту. Протягом трьох років із крайового бюджету виділять 3 млрд рублів. Причому пріоритет віддано трамваю: до 2021 року парк "Краснодарського трамвайно-тролейбусного управління" поповнять 90 вагонів. Не забувають тут і про тролейбуси: до кінця року у місті почнуть курсувати 12 нових "рогатих" із автономним ходом.
У Єкатеринбурзі також не відмовляються від планів розвитку трамвая та тролейбуса. Так, швидкісний трамвай має з'єднати центр Єкатеринбурга з новим районом – Академічним. А кільцева дорога з рейками, яку планують збудувати навколо Єкатеринбурга до 2030 року, зв'яже мегаполіс із містами-супутниками.
У Нижньому Тагілі головний секрет "виживання" електротранспорту – необхідність збереження робочого ритму 300-тисячного уральського міста. Створена у 2013 році програма розвитку міського трамваю розрахована до 2024 року. Спеціальна комісія тоді вирішувала, який напрямок підтримати – автобусний чи трамвайний. Обрали останнє. Доводи за трамвай екологічно безпечний, а вагон вміщує більше пасажирів, ніж автобус, – це важливо. За перші п'ять років на оновлення трамвайного парку з міського та регіонального бюджетів витратили 1 мільярд 262 тисяч рублів. Наразі в експлуатації перебуває 107 лінійних та 12 службових трамваїв.
У Самарі теж ніколи не постало питання про закриття міського ТТУ. Підприємство здійснює більшу частину міських пасажирських перевезень. Городяни, як і раніше, голосують гаманцем за наземний електротранспорт. І це попри те, що у місті є гілка метро. Підприємство щодня випускає на лінію 286 трамвайних вагонів та 123 тролейбуси по 24 трамвайних та 14 тролейбусних маршрутах.
З 2019 року система тролейбусного руху в Санкт-Петербурзі є найбільшою в країні в Росії за кількістю діючих маршрутів та довжиною контактної мережі (після закриття низки маршрутів у Москві). Ще наприкінці 2017 року тут розпочали проект із переведення частини маршрутів на тролейбуси зі збільшеним автономним ходом, тоді ж місто отримало перші машини. У майбутньому пітерський ДУП "Міськелектротранс" має намір повністю відмовитися від закупівлі звичайних "рогатих" на користь тролейбусів-електробусів із динамічною підзарядкою.
Ухвалено рішення розвивати електротранспорт і в Республіці Башкортостан, там готується повне оновлення тролейбусного парку Уфи та Стерлітамака протягом двох років.
Як стверджують експерти, досвід міст, що зберегли електротранспорт, свідчить про те, що наявність вже існуючої інфраструктури тролейбуса та трамвая робить невигідною відмову від них на користь автобусів та маршруток. Той-таки Анатолій Путін, керівник транспортного господарства Пермі, пояснює відмову від тролейбуса саме тим, що його інфраструктура у сегменті громадського транспорту міста була порівняно мала. То навіщо потрібно продовжувати знищувати екологічно чистий вид транспорту, який здатний позбавити наші вулиці від нескінченних пробок?
Михайло Блінкін, директор Інституту економіки транспорту та транспортної політики НДУ "Вища школа економіки":
Михайле Яковичу, за останні роки десятки російських міст позбулися тролейбусів та трамваїв. Вас турбує те, що відбувається із вітчизняним електротранспортом?
Михайло Блінкін: Давайте відразу розділимо тролейбуси та трамваї. Тому що тролейбус – це помираючий вид міського транспорту. 80% існуючих тролейбусів за кордоном перебувають у колишніх країнах соцтабору та так званого третього світу. У розвинених країнах тролейбус став екзотикою.
А ось трамваї – навпаки. Це найперспективніший вид міського транспорту, в тому числі і з погляду нових моделей, який зараз бурхливо розвивається за кордоном. Навіть якщо взяти новий трамвай нашого, російського, тверського виробництва, то це техніка XXI століття. Тверський трамвай "Витязь" показують на світових виставках.
Чому вас не турбує те, що відбувається із тролейбусами?
Михайло Блінкін: Бо пристойних тролейбусів зараз ніде не купиш.У Росії тролейбуси продовжують робити на "Тролзі" – заводі в місті Енгельсі, але там це виробництво втратило техніко-економічний сенс. Адже, щоб вийти на якусь рентабельність, машини повинні вироблятися тисячами. А останніми роками завод виробляє близько 100-200 машин на рік.
Чому ж тоді російські міста відмовляються не лише від тролейбусів, а й від трамваїв?
Михайло Блінкін: Погано те, що трамваї дорогі, і їх вільно потягне лише бюджет багатих міст. Навіть набагато дешевший усть-катавський трамвай і мало хто може собі дозволити. В результаті вітчизняне трамваєбудування стоїть перед фактом неможливості вийти на ефективне виробництво, бо не йдуть продажі.
А що скажете про електробуси? Вони можуть стати альтернативою?
Михайло Блінкін: Електробуси самі собою дуже дорого коштують і дуже залежні від клімату. Справа в тому, що літій-іонні батареї живлення хоч і забезпечують роботу двигуна, але їх не вистачає на обігрів салону. Для цього потрібно ставити другий двигун. Виходить дуже дороге задоволення у квадраті.
Який вихід?
Михайло Блінкін: Без сильної федеральної підтримки це завдання не вирішуване, але воно вистрілить відразу за всіма цілями, зазначеними в указах президента: це і національне машинобудування з його експортними можливостями, і міське середовище. Адже за розвитком технологічного сегменту російського машинобудування слідує виведення транспортної системи міст із тієї глибокої кризи, в якій вони (крім Москви) перебувають.
Тролейбус живий і бадьорий
У світі зараз близько 300 міст використовують тролейбусні системи різних типів.І якщо десь тролейбуси залишилися як рудимент та туристичний атракціон, то в інших країнах їх навпаки модернізують. Так, у Швейцарії влада кантонів вже розмістила замовлення на виготовлення сучасних екологічних батарей для акумуляторних тролейбусів (такі машини вперше були запущені у Швейцарії у 2011 році) у Цюріху, Лозанні та Фрібурі. Усього ж у Швейцарії тролейбуси експлуатуються у 13 містах, включаючи Берн та Женеву.
В Італії тролейбуси є у 13 містах, включаючи Рим та Мілан. А влада Барі має намір відновити тролейбусні маршрути, закриті 1987 року.
У США тролейбусні системи діють у п'яти містах: Бостоні, Дейтоні у штаті Огайо, Сан-Франциско, Сіетлі та Філадельфії. У Сіетлі при цьому вводять чотири нові лінії, а в Дейтоні з 2016 року використовують у тому числі дуобуси – тролейбуси, здатні їхати на автономних акумуляторах або дизельних двигунах.
В Аргентині тролейбуси є у Буенос-Айресі та ще кількох містах.
Нові тролейбусні лінії відкриваються в Туреччині, причому відносно невеликих містах Малатья і Шанлиурфа на сході країни.
З 2013 року тролейбусний маршрут діє у столиці Саудівської Аравії Ер-Ріяді.
У Китаї тролейбусні мережі є у 27 містах, причому у Пекіні маршрутна мережа одна з найбільших у світі. Використовуються як звичайні тролейбуси, і дуобуси. А в Шанхаї знаходиться найстаріша у світі безперервно діюча тролейбусна лінія, відкрита у 1914 році.
Єдина на всю нинішню Африку тролейбусна мережа будується у марокканському Марракеш.
Крім цього, тролейбусні мережі існують у столицях та великих містах практично всіх колишніх республік СРСР, і в більшості країн Східної та Центральної Європи.А найбільші у світі мережі тролейбусних маршрутів створені у Москві та Мінську.
Москва відмовилася від тролейбусів ще два роки тому. Їхнє місце зайняли електробуси. У всьому місті тепер є лише один туристичний тролейбусний маршрут «Т», що ходить із площі Трьох вокзалів. Залишається лише згадувати славну історію московського тролейбуса: від перших маршрутів 1930-х та двоповерхових ЯТБ-3 до наймасовішої у світі моделі ЗіУ-682. Керівник науково-дослідної служби Музею Транспорту Москви Дмитро Дашко розповів «Мосленте», якими були тролейбуси, які майже 90 років їздили столичними вулицями.
«Хрущов запустив тролейбус»
Прародителя тролейбуса вперше продемонстрували публіці 1882 року у передмісті Берліна. Експериментальний зразок нагадував віз із щоглою і називався "електромот" – електричний мотор. Довжина маршруту становила 540 метрів, дроти електромережі були натягнуті близько один до одного та перехльостувалися від сильного вітру, що призводило до частих замикань. Як застосовувати такий новий вид транспорту у міських умовах, спочатку було незрозуміло. У Росії її перший тролейбус був пасажирським, а вантажним, його побудували 1902 року у Санкт-Петербурзі, щоб використати з виробництва, заводській території.
«Мине там, де не зможуть ні тролейбус, ні трамвай, ні метро». Історія столичних автобусів від омнібуса до електробуса
Важко сказати, чому у 1930-ті роки у Москві зробили ставку на тролейбус. Може, річ у тому, що Хрущов, який займався цим питанням, бачив себе новатором, хотів запроваджувати нові види транспорту.Він дуже не любив трамвай, і за задумом Микити Сергійовича, тролейбус саме мав його замінити. Хрущов і загалом тролейбусне сполучення запустив у країні, і навіть спробував налагодити у СРСР випуск двоповерхових тролейбусів.
«Країна тролейбусна»
У результаті цей вид транспорту зайняв свою нішу і економічно успішно конкурував з автобусом, трамваєм і метро. Хоча машина непроста і в експлуатації та в обслуговуванні, значним фактом було те, що працюють тролейбуси електрикою, а не бензином, який у СРСР довгі роки був дефіцитним. Автобуси отримали економічний поштовх лише у 1970-х роках, коли стався нафтовий бум. До цього бензин коштував дорого, а автомобілі довоєнного випуску мали дику витрату палива. Нормою були 30 літрів на 100 кілометрів, а в особливих випадках вони їли і по 100 літрів на сотню кілометрів.
Ми країна тролейбусна. У СРСР був найбільший тролейбусний завод у світі, і ми випускали наймасовішу у світі модель — ЗіУ-682.
Мережа у нас у містах була найрозвиненіша і трамваями, і тролейбусами. Москва в цьому плані була «попереду всієї планети». Особливий унікальний випадок становив тролейбусна мережа Криму, де цей вид транспорту використовувався для міжміського сполучення.